ダグラスXC-114

ダグラスXC-114


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ダグラスXC-114

ダグラスXC-114は、C-54スカイマスターの延長および再設計されたバージョンでした。それは、C-54の93フィート10インチから100フィート7インチの長さの胴体を持ち、4つの1,620hpアリソンV-1710-13112気筒液体冷却エンジンを搭載していました。空の重量は6,670ポンド増加し、積載重量は9,000ポンド増加し、最大重量は7,500ポンド増加しました。プロトタイプのXC-114は、どのバージョンのC-54よりもやや重かった。 306mphで、その最高速度はどのC-54よりも著しく優れていましたが、198mphの巡航速度は速くはなく、C-54DまたはC-54Gよりも航続距離とペイロードの組み合わせが劣っていました。 XC-116として、熱除氷装置を備えた2番目のプロトタイプが完成しましたが、生産航空機は続きませんでした。

エンジン:アリソンV-1710-131
パワー:14,700フィートで1,150hp、離陸時に1,620hp
翼スパン:117フィート6インチ
長さ:100フィート7インチ
高さ:34フィート
空の重量:45,600ポンド
積載重量:71,000ポンド
最大重量:80,500ポンド
最高速度:17,500フィートで306mph
巡航速度:14,700フィートで198mph
上昇限度:26,000フィート
範囲:10,000ポンドのペイロードで3,500マイル


ダグラスXC-114-歴史

クリアキャストキャノピー&デカール

1959年、アメリカ空軍ジェットエンジンを搭載した高速で戦略的な輸送機の要件を発行しました。これは、世界中のどこにいても急速に移動する米軍の「作業馬」として機能します。ロッキードはモデル300でこの要件に対応し、C-141に指定される5機の試験機の契約を獲得しました。運用テストは継続されていますが、南ベトナムへの関与による空軍のニーズにより、すぐに生産航空機C-141Aが戦闘ゾーンへの運用出撃に関与しました。 1965年、MATSのユニットへの最初の運用可能なC-141Aの納入。間もなく、C-141Aはほぼ毎日東南アジアへのフライトを行いました。 1973年1月、パリ協定は、南ベトナムでの米軍の撤退と北ベトナムで開催された捕虜の本国送還とともに停戦を要求した。 C-141 66-0177は、本国送還された捕虜の最初のグループをハノイからフィリピンのクラークABに輸送したため、ハノイタクシーというニックネームが付けられました。 1979年、MACはC-141A艦隊の貨物容量アップグレードプログラムを開始しました。プロジェクトは機内給油システムを追加し、胴体を長くしました。引き伸ばされたC-141AはC-141Bと呼ばれました。

戦略的輸送/長距離エアリフター

低速のピストンエンジン貨物機を交換するためのUSAFの「特定の運用要件182」を満たすため

4xプラットアンドホイットニーTF33-P-7ターボファンエンジン

ロッキードC-141Aハノイタクシーパッケージの内容ボーナスとして3つの1/144ロッキードデザインの秘密の航空機キット:

ロッキードC-141Aは、以下のコレクションシリーズとのグループ化に適しています。


ダグラスXC-114-歴史

樹脂パーツ60個、金属パーツ3個

クリアキャストキャノピー&デカール

配送料:US $ 28.00

1959年、アメリカ空軍ジェットエンジンを搭載した高速で戦略的な輸送機の要件を発行しました。これは、世界中のどこにいても急速に移動する米軍の「作業馬」として機能します。ロッキードはモデル300でこの要件に対応し、C-141に指定される5機の試験機の契約を獲得しました。運用テストは継続されていますが、南ベトナムへの関与による空軍のニーズにより、すぐに生産航空機C-141Aが戦闘ゾーンへの運用出撃に関与しました。 1965年、MATSのユニットへの最初の運用可能なC-141Aの納入。間もなく、C-141Aはほぼ毎日東南アジアへのフライトを行いました。 1973年1月、パリ協定は、南ベトナムでの米軍の撤退と北ベトナムで開催された捕虜の本国送還とともに停戦を要求した。 C-141 66-0177は、本国送還された捕虜の最初のグループをハノイからフィリピンのクラークABに輸送したため、ハノイタクシーというニックネームが付けられました。 1979年、MACはC-141A艦隊の貨物容量アップグレードプログラムを開始しました。プロジェクトは機内給油システムを追加し、胴体を長くしました。引き伸ばされたC-141AはC-141Bと呼ばれました。

戦略的輸送/長距離エアリフター

低速のピストンエンジン貨物機を交換するためのUSAFの「特定の運用要件182」を満たすため

4xプラットアンドホイットニーTF33-P-7ターボファンエンジン

ロッキードC-141Aは、以下のコレクションシリーズとのグループ化に適しています。


ダグラスXC-114-歴史

39 レジンパーツ+

クリアキャストキャノピー&デカール

1956年、USAFは、戦闘飛行検査および航法任務を遂行するために使用されるユーティリティ輸送の要件を発行しました。予算削減のため、空軍は業界が資金提供した「既製の」プロトタイプを求めました。マクドネルは、小型の4ジェット、多目的、ユリティー飛行機用に会社のモデル119を提出しました。それは時速約500マイルの巡航速度で世界中のどこにでも行くことができるでしょう。キャビンは広くて平らな床と全体に完全なヘッドルームがあり、大きな使用可能容量と大きな柔軟性を提供します。モデル119は戦闘機の性能に近いため、モデル119での飛行乗務員の訓練は、プロペラ駆動のトレーナーよりもはるかに効果的であり、訓練に戦闘機を利用するよりもはるかに経済的です。 1959年、ロッキードC-140がUCX契約を獲得し、マクドネルはこのタイプを商業的に販売する取り組みを開始しました。

ユーティリティ輸送および練習機

USAFのUCX(ユーティリティ-貨物実験)契約を競うため

4xプラット&ホイットニーJ60ターボファンエンジン

マクドネルモデル119は、次のコレクションシリーズとのグループ化に適しています。


バリアント

からのデータ 1920年以降のマクドネルダグラス航空機&#160:第1巻[3]

一般的な特性

  • クルー: 2
  • 容量: 6または8人/ 2,500&#160 lb(1,100&#160 kg)ペイロード
  • 長さ: 35&#160フィート4&#160インチ(10.77&#160 m)
  • ウイングスパン: 56&#160フィート7&#160インチ(17.25&#160 m)
  • 身長: 14&#160フィート(4.3&#160 m)
  • 翼面: 805&#160 sq&#160 ft(74.8&#160 m 2)
  • 翼: クラークY [4]
  • 空の重量: 3,836&#160ポンド(1,740&#160 kg)
  • 総重量: 6,443&#160ポンド(2,922&#160 kg)
  • 発電所: 1&#215 Liberty V-1650-1 V-12水冷ピストンエンジン、435&#160 hp(324&#160 kW)
  • プロペラ: 2枚羽根の固定ピッチプロペラ
  • 最大速度: 海面で116&#160 mph(187&#160 km / h 101&#160 kn)
  • 巡航速度: 85&#160 mph(137&#160 km / h 74&#160 kn)
  • 範囲: 385&#160 mi(335&#160 nmi 620&#160 km)
  • サービス上限: 14,850&#160フィート(4,530&#160 m)
  • 上昇率: 645&#160フィート/分(3.28&#160 m / s)
  • 翼面荷重: 8&#160 lb / sq&#160 ft(39&#160 kg / m 2)
  • パワー/質量: 0.0676&#160 hp / lb(0.1111&#160 kW / kg)

運用履歴

1956年に、USAFへの配達が始まりました。合計145台のRB-66Bが生産されます。就役中、RB-66は、この期間中、USAFの主要な夜間写真偵察機として機能します。したがって、多くの例は、海外に拠点を置き、通常は英国と西ドイツに駐屯する戦術偵察飛行隊に使用されました。合計72 B-66B 爆撃機バージョンが製造され、当初の計画より69機少なくなりました。その後、合計13機のB-66B航空機がEB-66B電子対抗手段(ECM)航空機に改造され、米国とソビエト連邦の間の冷戦で前向きな役割を果たし、第42戦術でRAFチェルヴェストンに駐屯しました。 1960年代初頭に改宗を行った偵察飛行隊。彼らは、42日が彼らを持っていた間、フランスの警戒パッドから回転しました。

NS RB-66C ガンストンとギルクリストによると、特殊な電子偵察および電子対抗策(ECM)航空機であり、電子インテリジェンス(ELINT)ミッションの開始から設計された最初の航空機でした。 [1]それは、追加の電子戦専門家を含む7人の拡張された乗組員によって運営されていました。これらの航空機のうち合計36機が建造され、追加の乗組員は他のバリエーションのカメラ/爆弾倉を収容するために使用されたスペースに収容されました。これらの航空機には、さまざまな受信アンテナを収容する独特の翼端ポッドが装備されていました。腹に取り付けられたブリスターに。 [1]いくつかのRB-66Cは、キューバミサイル危機の際にキューバの近くで運用され、ベトナムにも配備されました。 1966年に、これらの飛行機は次のように再指定されました EB-66C.

1964年3月10日、フランスのトゥールロシ空軍基地からの写真偵察任務で飛行した19番目のTRS RB-66Cが、ソビエトのミコヤン-グレビッチMiG-21が通過した後、東ドイツ上空で撃墜されました。コンパスの誤動作による境界線。乗組員は航空機から退去し、短期間拘留された後、米国に送還されました。 [10]


一般的な特性

  • クルー: 2つ(パイロットと副操縦士)
  • 容量: 15,000ポンド(6,800&#160 kg)の貨物または40人の軍隊
  • 長さ: 63&#160フィート9&#160インチ(19.43&#160 m)
  • ウイングスパン: 95&#160フィート6&#160インチ(29.11&#160 m)
  • 身長: 17&#160フィート(5.2&#160 m)
  • 翼面: 987&#160 sq&#160 ft(91.7&#160 m 2)
  • 空の重量: 11,001&#160ポンド(4,990&#160 kg)
  • 総重量: 26,000&#160ポンド(11,793&#160 kg)
  • 最大速度: 290&#160 mph(470&#160 km / h、250&#160 kn)最大けん引速度
  • 巡航速度: 190&#160 mph(305&#160 km / h、165&#160 kn)滑走速度
  • 失速速度: 35&#160 mph(56&#160 km / h、30&#160 kn)
  • 最大滑空比: 14:1
  • 翼面荷重: 26.3&#160 lb / sq&#160 ft(128&#160 kg / m 2)

工事

木で作られたクラウドスターとは対照的に、DTは混合構造として設計されました。胴体は、胴体の前部と中央部にアルミニウム被覆を備えた溶接鋼管で構成されていました。トランクの残りの部分は布で覆われていました。翼は、垂直尾翼と同様に、布張りの純木構造でした。一方、水平尾翼は、布張りの管状鋼でできていました。翼は、スペースを節約するために航空機の胴体に折りたたむことができます。


製品

航空機

  • ダグラス1211-J
  • ダグラス2229
  • ダグラスA-1スカイレイダー(1945)
  • ダグラスXA-2(1926年頃)
  • ダグラスA-3スカイウォリアー(1952)
  • ダグラスA-4スカイホーク(1954)
  • ダグラスA-20ハボック(1938)
  • ダグラスA-26インベーダー(1942)
  • ダグラスA-33(1941)
  • ダグラスA2Dスカイシャーク(1950)
  • ダグラスY1B-7、B-7、O-35(1931)
  • ダグラスB-18ボロ(1935)
  • ダグラスXB-19(1941)
  • ダグラスXB-22(1930年代)
  • ダグラスB-23ドラゴン(1939)
  • ダグラスXB-31
  • ダグラスXB-42ミックスマスター、XA-42ミックスマスター(1944)
  • ダグラスXB-43ジェットマスター(1946)
  • ダグラスB-66デストロイヤー(1954)
  • ダグラスBTDデストロイヤー
  • ダグラスC-1(1925)
  • ダグラスC-47スカイトレイン
    • ダグラスAC-47不気味
    • ダグラスXCG-17
    • ダグラスDC-3ファミリーの亜種のリスト
    • ダグラスDC-4バリアントのリスト

    マクドネルダグラス航空機

    • DC-9(1965)
    • DC-10(1971)
    • YC-15(1975)
    • MD-80(1980)
    • MD-11(1990)
    • C-17グローブマスターIII(1991)
    • MD-90(1993)

    ミサイルと宇宙船

    • Roc I
    • AAM-N-2スズメI(1948)
    • MIM-4 Nike Ajax(1959)
    • MGM-5コーポラル
      • WAC伍長
      • PGM-17ソー
      • ソーエイブル
      • ソーエイブルスター
      • ソー・アジェナ
      • ソラド・アジェナ
      • トールDSV-2
      • ソーDSV-2U
      • ソーバーナー
      • ソーデルタ

      歴史

      ショルダーウィング航空機は、16〜22人の乗客を対象とした、短いルートでのDC-3およびDC-4の補足として意図されたものであり、よく言われるようにDC-3の代替としては意図されていませんでした。 DC-5はいくつかの航空会社の注目を集め、戦争が勃発する前にKLM、ブリティッシュインペリアルエアウェイズ、ペンシルベニアセントラル航空、コロンビアSCADTAから注文を受けました。ウィリアム・エドワード・ボーイングでさえ、彼自身の会社が同等のモデルを提供できなかったため、DC-5をプライベート飛行機として注文しました。

      しかし、第二次世界大戦はDC-5のキャリアを時期尚早に終わらせ、航空会社は徐々に注文を取り下げました。プロトタイプは1つだけ、KLM用のDC-5は4つ、7つは R3D アメリカ海軍とアメリカ海兵隊のための機械が作られました。オランダのDC-5は、Javaの避難に使用されました。 1機のKLMDC-5は日本陸軍空軍に捕獲され、2機目は着陸事故で失われました。他の2つのKLMDC-5は、米国陸軍空軍に引き継がれ、次のように指定されました。 C-110 。最後のC-110は、1948年にイスラエルで販売され、浮上しました。そこでは、1955年に廃棄されるまで、空軍によって使用されていました。

      DC-5は、ダグラスエアクラフトカンパニーの歴史の中で「間違った時期に正しい航空機」として名を馳せました。航空機に加圧キャビンが装備されていたとしたら、おそらくコンベヤーCV-240と競争することができたでしょう。ボーイングは、後にフォッカーに売却されたDC-5から知識を得たとも推測されます。この知識は、後のフォッカーF-27の基礎となるはずでした。

      最近、ダグラスDC-5は1つも存在しません。これにより、DC-5(ダグラスDC-1の後、1つの例のみが作成されました)は、後世のために保存されていないDCシリーズの2番目のタイプの航空機になります。


      ビデオを見る: Прямая трансляция пользователя